تأثیر صنعت کشتیرانی بر صادرات شش ماهه تجارت خارجی (با تمرکز بر مسیرهای سریلانکا، بنگلادش، دریای سرخ، خاورمیانه و غرب آفریقا)

در شش ماه آینده (از ژوئیه تا دسامبر 2026)، کشتیرانی جهانی همچنان با تنش های سیاسی، ازدحام بنادر، مشکلات در تخصیص ظرفیت کشتی ها و هزینه های نوسانی مواجه خواهد بود. برای صادرکنندگان فولاد چین، به ویژه شرکت ما Yashanway، مسیرهای عبور از سریلانکا، بنگلادش، دریای سرخ، خاورمیانه و غرب آفریقا برای شرکت ما اهمیت ویژه ای دارد. این مسیرها در مجموع بیش از 70 درصد از کل صادرات شرکت ما را تشکیل می دهندلوله های فولادی, تجهیزات لوله سازی-، ولوازم جانبی خطوط تولید لوله فولادی. در زیر تحلیل ما از چشم انداز هر مسیر و تأثیر خاص آن بر صادرات تجارت خارجی شرکت ما برای مرجع شما است.

1. مسیرهای سریلانکا و بنگلادش

بندر کلمبو در سریلانکا و همچنین بندر چیتاگونگ در بنگلادش و بندر مونگلا در میانمار، بندرهای مهم حمل و نقل برای تجارت در جنوب آسیا هستند. در نیمه دوم سال 2026 با تعدیل مسیرهای حمل و نقل منطقه ای و افزایش فشار بر زیرساخت ها، نقش این بنادر دستخوش تغییرات چشمگیری خواهد شد.

بندر کلمبو به عنوان ذینفع اصلی حمل و نقل مختل شده در دریای سرخ و خلیج فارس در حال ظهور است. از آغاز سال 2026، ازدحام و خطرات امنیتی در بنادر در خاورمیانه باعث شده است که 20 درصد دیگر از محموله های حمل و نقل به کلمبو هدایت شود و تا می 2026، درآمد سالانه آن 20 درصد افزایش یافته است. شرکت های کشتیرانی مانند مرسک و ام اس سی اکنون کالاها را از آسیا به خاورمیانه و از آسیا به آفریقا از طریق کلمبو انتقال می دهند تا از تاخیر در دریای سرخ جلوگیری کنند. برای صادرکنندگان چینی، این به معنای زمان کوتاه‌تر حمل‌ونقل به جنوب آسیا و شرق آفریقا است، اما هزینه‌های بالاتر نیز دارد. از سه ماهه اول سال 2026، هزینه های جابجایی بندر در کلمبو 12 درصد افزایش یافته است و اوج تراکم مورد انتظار در فصل، زمان گردش کشتی را 3 تا 5 روز در ماه اوت افزایش می دهد. انتظار می‌رود که نسبت سفرهای خالی در مسیر چین{13}}در سه ماهه چهارم به 6 تا 8 درصد افزایش یابد، زیرا شرکت‌های کشتیرانی مسیرهای سود بالاتر را در دریای سرخ و غرب آفریقا در اولویت قرار می‌دهند و در نتیجه فضای موجود به‌طور فزاینده‌ای تنگ می‌شود.

بنادر بنگلادش با چالش‌های مختلفی روبرو هستند: ازدحام طولانی مدت، ظرفیت محدود اسکله‌های آب عمیق- و افزایش تقاضای واردات. چیتاگونگ که 90 درصد تجارت کانتینری بنگلادش را انجام می دهد، تا اواسط سال 2026 به طور متوسط ​​7 تا 10 روز تاخیر در ورود به بندر دارد و نرخ بهره برداری از بندر بیش از 95 درصد است. ترمینال کانتینری Patenga که اخیرا افتتاح شده است، فشار را اندکی کاهش داده است، اما باران های موسمی (ژوئیه تا سپتامبر) مشکل تراکم را تشدید می کند و عملکرد کشتی را کاهش می دهد. برای صادرکنندگان چینی که به بنگلادش حمل می‌کنند، این به معنای تمدید 30 تا 40 درصدی چرخه تحویل و نیاز به پرداخت هزینه‌های بازداشت یا هزینه‌های بازداشت بندر (تا 150 دلار در هر کانتینر در روز) است. از ژوئن سال 2026، شرکت‌های حمل‌ونقل یک «هزینه اضافی ازدحام» بین 250 تا 300 دلار به ازای هر TEU وضع کرده‌اند و ممکن است این میزان در سه ماهه چهارم افزایش بیشتری پیدا کند. علاوه بر این، انتظار می‌رود بنگلادش بر کالاهای فولادی وارداتی چین (فولاد نورد گرم، نوار گالوانیزه،PPGIو غیره) از اول تیرماه شروع می شود که منجر به افزایش هزینه ها برای صادرکنندگان و واردکنندگان می شود.

برای این 2 بازار، مشتریان باید رزرو زودهنگام (10 تا 14 روز قبل) را در اولویت قرار دهند و از دوره اوج باران های موسمی و تعطیلات (بنگلادش از اوت تا سپتامبر، سریلانکا از نوامبر تا دسامبر) اجتناب کنند. حمل و نقل از طریق مراکز جایگزین مانند سنگاپور یا بندر بوسان ممکن است خطرات ازدحام را کاهش دهد، اما زمان حمل و نقل را 5 تا 7 روز در هر کانتینر افزایش می دهد و 200 تا 300 دلار هزینه دارد.

2. مسیر دریای سرخ

مسیر دریای سرخ آسیا و اروپا را از طریق کانال سوئز به هم متصل می کند و در نیمه دوم سال 2026 بی ثبات ترین کانال کشتیرانی باقی می ماند. پس از آتش بس نسبی در پایان سال 2025، مسیر سوئز تا حدی بازسازی شد، اما در ژوئن 2026، شبه نظامیان حوثی حمله دیگری را آغاز کردند و ممنوعیت کامل عبور اسرائیل از ایالات متحده را از طریق ایالات متحده اعلام کردند. این ممنوعیت یک وضعیت «دو لایه» در دریای سرخ ایجاد کرد: کشتی‌های غیرهدف می‌توانند با احتیاط ناوبری را از سر بگیرند، در حالی که کالاهای پرخطر همچنان باید در اطراف دماغه امید خوب حرکت کنند.

تا اواسط-2026، تنها 40 درصد از ظرفیت از طریق کانال سوئز قبل از بحران حمل و نقل می شد، که کاهش قابل توجهی نسبت به 60 درصد در سه ماهه اول سال 2026 داشت. شرکت های بزرگ کشتیرانی مانند مرسک و CMA CGM 30 تا 40 درصد از آسیا را بازیابی کرده اند-، اما اقدامات حفاظتی شبانه، راه های حفاظتی و امنیتی در اروپا را اجرا کرده اند. ممنوعیت ورود کشتی های متعلق به اسرائیل یا حامل کالاهای اسرائیلی. برای صادرکنندگان به چین، این بدان معناست که می‌توانند به‌طور انتخابی از مسیر دریای سرخ استفاده کنند - کالاهای غیرحساس (مانند منسوجات، مبلمان، ماشین‌آلات) در اولویت هستند، در حالی که محصولات با فناوری پیشرفته یا آن‌هایی که مقصدشان ایالات متحده است باید در اطراف دماغه امید خوب انحرافی داشته باشند.

هزینه های حمل و نقل مسیر دریای سرخ همچنان بالاست. اگرچه هزینه اضافی خطر جنگ از اوج خود در سال 2024 کاهش یافته است، اما همچنان 800 دلار به 1200 دلار به ازای هر TEU افزایش می یابد و هزینه عبور کانال سوئز و هزینه اضافی امنیتی باعث می شود که کل هزینه مربوط به دریای سرخ 25 تا 30 درصد از نرخ پایه حمل و نقل را تشکیل دهد. در مقابل، دور زدن دماغه امید خوب از هزینه های خطر جنگ جلوگیری می کند، اما زمان حمل و نقل را 10 تا 14 روز افزایش می دهد و هزینه سوخت را 30 درصد افزایش می دهد. در فصل اوج سه ماهه چهارم سال 2026، به دلیل فراتر رفتن تقاضا از ظرفیت محدود حمل و نقل ایمن، شرکت های حمل و نقل احتمالاً نرخ FAK دریای سرخ را 15٪ تا 20٪ (یعنی به 2100 تا 2400 دلار در هر TEU) افزایش می دهند.

برای صادرکنندگان تجهیزات لوله فولادی، بزرگترین خطر، اختلالات ناگهانی خدمات است. حمله موشکی شبه‌نظامیان حوثی می‌تواند فوراً باعث بسته شدن مسیر کشتیرانی دریای سرخ شود و این کالاها برای چند هفته در بنادر ناشناخته سرگردان شوند و در نتیجه خطرات و هزینه‌های ناشناخته و غیرقابل کنترلی به همراه داشته باشد.

3. مسیر خاورمیانه

مسیر کشتیرانی خاورمیانه (شامل خلیج فارس، خلیج عمان و دریای عرب) با دو تهدید مواجه است: وضعیت ناپایدار در تنگه هرمز و ازدحام بندر. انتظار می رود این دو مشکل تا پایان سال 2026 تشدید شود. تنگه هرمز گذرگاه ضروری برای 30 درصد از حمل و نقل جهانی نفت و 20 درصد از تجارت کانتینری است. از آوریل 2026، به دلیل تحریم های آمریکا بر صادرات نفت ایران، ایران گشت های دریایی خود را تقویت کرده و تعداد بازرسی شناورها را افزایش داده است. اگرچه بسته شدن کامل هنوز بعید است، شرکت‌های کشتیرانی حجم بار در مسیر خلیج فارس را 7.6 درصد کاهش داده‌اند و در عوض کالاها را از طریق مراکز جایگزین مانند صلاله (عمان) و کفرهان (امارات متحده عربی) منتقل کرده‌اند.

بنادر عمده خاورمیانه، از جمله جده (عربستان سعودی)، دبی (جبل علی) و ابوظبی، سطوح بی سابقه ای از ازدحام را تجربه می کنند. به عنوان دروازه اصلی دریای سرخ به عربستان سعودی، تاخیرهای پهلوگیری در بندر جده 5 تا 8 روز به طول انجامیده است، و مرسک را وادار کرد تا در ژوئن 2026 به طور دائمی-مسیر غیر{4}}بار غیر{4}}سعودی را به سالارا و خوفوفان تغییر دهد. بزرگترین هاب کانتینری در منطقه، ترمینال‌های متوسط و ترمینال‌های کوتاه مدت با بیش از حد نیروی کار است. مدت زمان بازداشت از 7 روز در سال 2025 به 12 تا 15 روز افزایش می یابد. برای صادرکنندگان چینی به خاورمیانه، این به معنای زمان حمل و نقل طولانی تر (18 تا 22 روز، در مقایسه با 14 روز قبل از بحران) و هزینه های بالاتر است: از سه ماهه اول سال 2026، نرخ حمل و نقل پایه 40٪ تا 50٪ افزایش یافته است و قیمت فعلی یک کانتینر 40{20} فوتی از 7700 دلار فراتر رفته است. به‌علاوه، هزینه‌های اضافی - از جمله «هزینه امنیت تنگه» (300 تا 500 دلار در هر TEU) و «اضافه ازدحام» (250 تا 400 دلار در هر TEU) - حاشیه سود را بیشتر کاهش می‌دهد.

تقاضای صادرات چین به خاورمیانه با توجه به ساخت‌وساز زیرساخت، تقاضای کالاهای مصرفی و پروژه‌های مرتبط با انرژی-به قوت خود باقی است. با این حال، در سه ماهه چهارم، یک موضوع کلیدی محدودیت ظرفیت کشتیرانی مطرح خواهد شد: شرکت های کشتیرانی ظرفیت در خلیج فارس را 10 درصد به 15 درصد کاهش داده اند و انتظار می رود نسبت سفرهای خالی از اکتبر تا دسامبر به 8 تا 10 درصد افزایش یابد. صادرکنندگان باید فضای حمل و نقل را 3 تا 4 هفته قبل رزرو کنند و برای جلوگیری از لغو پرواز، رزرو را در چند شرکت حمل‌ونقل در نظر بگیرند. برای کالاهای حساس به{10}}ارزش یا زمان{11}، حمل و نقل هوایی (اگرچه قیمت آن 3 تا 4 برابر بیشتر است) ممکن است تنها روش قابل اطمینان حمل و نقل باشد.

4. مسیر غرب آفریقا

مسیر غرب آفریقا (که شامل نیجریه، غنا، ساحل عاج، سنگال و سیرالئون می‌شود) گران‌ترین و با تأخیرترین مسیر حمل‌ونقل برای صادرکنندگان چینی در نیمه دوم سال 2026 باقی خواهد ماند. بنادر این منطقه - از جمله لاگوس در نیجریه، تما در غنا، {2}آبیجان در کویرته، ابیدجان در کویرته مدت‌هاست که با مشکلاتی مانند زیرساخت‌های قدیمی، ازدحام مداوم و ظرفیت محدود برای اسکله‌های آب عمیق- مواجه بوده‌اند. همراه با افزایش تقاضای واردات و ظرفیت ناکافی حمل و نقل، این امر فشار عملیاتی را بیشتر تشدید کرده است.

بندر لاگوس (آپاپا و جزیره کینشاسا) به عنوان شلوغ‌ترین بندر آفریقای غربی، 12 تا 15 روز تاخیر در پهلوگیری دارد و برخی از کشتی‌ها حتی باید سه هفته منتظر بمانند تا بتوانند پهلو بگیرند. تما و فری تاون نیز با مشکلات عقب ماندگی مشابهی روبرو هستند، با استفاده از بندر بیش از 90٪ و میانگین زمان نگهداری کانتینر به 20 تا 25 روز می رسد. بارندگی فصلی (از جولای تا سپتامبر) عملیات را بیشتر کند می کند، در حالی که ناکارآمدی های اداری و فساد در گمرک زمان ترخیص کالا را بین 5 تا 7 روز افزایش می دهد. برای صادرکنندگان چینی، این به این معنی است که مدت سفر از 28 تا 35 روز قبل از همه‌گیری به 45 تا 60 روز افزایش یافته است و هزینه‌های اضافی نیز بالا است: هزینه‌های توقیف/تعویق می‌تواند به 200 دلار در هر کانتینر در روز برسد و هزینه‌های عملیات بندر 30 تا 40 درصد بیشتر از هزینه‌های بندرهای آسیایی است. از سه ماهه اول سال 2026، نرخ حمل و نقل در مسیر چین{19}}غرب آفریقا 50% تا 60% افزایش یافته است و قیمت کانتینرهای 40-فوتی اکنون به ۶۵۰۰ تا ۷۵۰۰ دلار برای هر کانتینر استاندارد رسیده است. شرکت‌های حمل‌ونقل مانند MSC، Maersk، و CMA CGM - که 70% ظرفیت را در غرب آفریقا کنترل می‌کنند - چندین هزینه اضافی اعمال کرده‌اند: "اضافه ازدحام بندر" (300 تا 500 دلار آمریکا به ازای هر TEU)، "ضریب تنظیم سوخت (BAF)" (افزایش 12% شارژ نسبت به ماه گذشته) (200 تا 300 دلار آمریکا به ازای هر TEU). انتظار می‌رود که نرخ سفر خالی بین 5 تا 8 درصد تا سه ماهه چهارم باقی بماند، زیرا شرکت‌های کشتیرانی مسیرهای پربازده را در اولویت قرار می‌دهند و در نتیجه ظرفیت عرضه کم است.

تقاضا برای صادرات چین به غرب آفریقا{0}}شامل منسوجات، ماشین آلات، الکترونیک ومصالح ساختمانی-به دلیل رشد جمعیت و سرمایه گذاری در زیرساخت، قوی باقی می ماند. با این حال، حاشیه سود تحت فشار شدید قرار دارد: هزینه‌های لجستیک در حال حاضر 35 تا 40 درصد از کل هزینه‌های صادرات را تشکیل می‌دهند که از 20 تا 25 درصد در سال 2024 افزایش یافته است.

اگرچه هزینه حمل و نقل دریایی و برنامه های حمل و نقل برای مسیرهای مختلف در حال حاضر در حال افزایش است.یاشانویهنوز زمان تحویل سریع را حفظ می کند. زمان تحویل برایتجهیزات تولید لوله2-3 ماه است، در حالی که برایلوازم جانبی پشتیبانیو مصالح ساختمانی، فقط 15-30 روز طول می کشد. پس از آماده شدن کالا، شرکت ما بهینه ترین روش حمل و نقل را برای هر مشتری برای کاهش هزینه های حمل و نقل و زمان انتظار پیدا می کند.